Historia Kolei Transsyberyjskiej

  • Stary most podczas wycieczki Krugobajkałką

Początki budowy

Historia Kolei Transsyberyjskiej sięga połowy XIX wieku, kiedy to narodził się pomysł jej budowy. Do tego czasu tory kolejowe sięgały w Rosji nie dalej niż do gór Uralu. Początkowo zaproponowano budowę odcinka pomiędzy dwoma ważnymi rzekami: Jenisejem i Amurem. W Rosji pomysł ten zyskał całkowite poparcie cara Aleksandra II dopiero w roku 1890.

Jednak już w roku 1887 na tereny Syberii wyruszyły 3 ekspedycje w celu zbadania możliwości przeprowadzenia prac budowlanych. W maju 1891 roku syn cara (przyszły car Mikołaj II) położył we Władywostoku kamień węgielny dla największego wówczas w dziejach historii przedsięwzięcia budowlanego niezwiązanego z działaniami wojennymi.

W grudniu 1892 roku z inicjatywy ówczesnego ministra finansów Sergieja Witte zawiązał się w St. Petersburgu Komitet Kolei Transsyberyjskiej, któremu przewodniczył później car Mikołaj II. Komitet ten zajmował się nie tylko koordynacją prac budowlanych, ale także planami rozszerzenia stosunków i otwarcia się Syberii na inne kraje.

Z budową Kolei Transsyberyjskiej państwo rosyjskie wiązało ogólnie wiele różnych planów. Chodziło między innymi o to, by ważny strategicznie Daleki Wschód podporządkować bardziej władzy centralnej kraju i bardziej go zintegrować z całością kraju, dzięki czemu Rosja chciała zdobyć całkowitą kontrolę nad bogatą w surowce Syberią i czynniej uczestniczyć w światowym życiu gospodarczym. Bez tej wiekowej inwestycji państwa rosyjskiego jaką była budowa Kolei Transsyberyjskiej zagospodarowanie terenów syberyjskich nie byłoby tak szybko możliwe.

Celem budowy było również zdobycie przestrzeni dla postępującego rosyjskiego przemysłu, a także dla mas ludności, jakie planowano przesiedlić w głąb kraju. Państwo nie chciało wypuścić z rąk cennego strategicznie przedsięwzięcia, w związku z czym budowa kolei była koniec końców w pełni koordynowana przez państwo rosyjskie i finansowana ze środków państwowych, choć nie brakowało i prywatnych inwestorów.

Historia prac budowlanych

Prace nad budową Kolei Transsyberyjskiej rozpoczęto 19 maja 1891 roku w pobliżu Władywostoku. Odbywały się one w wielu etapach i trwały jednocześnie na wielu odcinkach. Odcinki te zyskały później nazwy pochodzące od każdorazowych krain geograficznych, przez jakie przebiegały. Później nazwy te przyjęto dla poszczególnych odcinków kolei, które pozostały do dziś. A mowa jest o następujących odcinkach Kolei Transsyberyjskiej:

  • Kolej Zachodniosyberyjska
  • Kolej Środkowosyberyjska
  • Kolej Krugobajkalska
  • Kolej Zabajkalska
  • Kolej Amurska
  • Kolej Ussuri
  • Kolej Transmandżurska (Wschodnio-Chińska)
  • Kolej Południowo-Mandżurska
  • Kolej Transmongolska

Prace rozpoczęły się jednocześnie w okolicach Władywostoku, Czelabińska i Jekaterynburga. Położony najdalej na zachód odcinek Kolei Zachodniosyberyjskiej został oddany do użytku w październiku 1896 roku. Odcinek Kolei Ussuryjskiej wysunięty najbardziej na wschód i łączący Władywostok z Chabarowskiem został wybudowany w latach 1891-1896. Zatem w momencie koronacji cara Mikołaja II oba te odcinki były gotowe.

Prace nad odcinkiem położonym na wschód od rzeki Ob (Kolej Środkowosyberyjska) rozpoczęto w roku 1893 i ukończono dwa lata później. Początkowo trasa prowadziła od Moskwy przez Tulę i Pensę, a rzekę Wołgę przecinała tuż przed Samarą. Dziś trasa ta prowadzi bardziej na północ od Moskwy przez Jarosławl i Niżny Nowogród, gdzie przekracza Wołgę.

Na obszarze położonym na wschód od Jeziora Bajkał prace nad budową Kolei Zabajkalskiej rozpoczęto w roku 1895. Odcinek ten miał za zadanie połączyć jezioro z rzeką Amur.

Jezioro Bajkał było początkowo wielką przeszkodą na trasie Kolei Transsyberyjskiej, którą postanowiono „ominąć” decydując się na przewożenie ludzi promami. W tym celu zlecono w Anglii – w stoczni Armstrong & Co w Glasgow – budowę dwóch statków promowych. Następnie statki wybudowane w Szkocji złożono i przetransportowano na Syberię. Tutaj nastąpiło ich ponowne złożenie. Dwa duże statki, ochrzczone później jako „Bajkał” i „Angara”, miały spełniać zimą rolę lodołamaczy. Ich montaż ukończono w połowie roku 1900. Jeszcze w tym samym roku Rosja prezentowała swój nowy odcinek Kolei Transsyberyjskiej na wystawie światowej w Paryżu.

Statek promowy „Bajkał” miał długość 88 m, szerokość 18 m i wysokość 8,7 m. Mógł on przewieźć 200 pasażerów, 25 wagonów kolejowych i 750 ton ładunku. Mniejszym statkiem o nazwie „Angara” można było przetransportować 150 pasażerów. Jego nazwa pochodzi od rzeki o tejże nazwie łączącej Irkuck z Listwianką – wioską oddaloną od Irkucka o około 60 km i położoną bezpośrednio nad Jeziorem Bajkał. Z obu statków pozostał niestety tylko ten ostatni – mniejszy, który można podziwiać w Irkucku.

Oba statki dojeżdżały do wioski Tanchoj, gdzie oczekiwał na pasażerów pociąg. Dzięki temu malutka wioska szybko stała się tamtejszym centrum gospodarczo-społecznym. Innym portem była miejscowość Mysowsk z dworcem o nazwie Mysowaja. Przez okrągłe 9 miesięcy w roku statki swobodnie przepływały przez jezioro. Przez 3 pozostałe zimowe miesiące używano specjalnych sań, które ciągnęły wagony kolejowe po kilkumetrowym lodzie.

Transport drogą wodną okazał się jednak niezbyt szybki i sprawny, szczególnie w okresie zimowym od stycznia do kwietnia. W związku z tym w latach 1902-1905 wybudowano trasę kolejową wzdłuż południowo-zachodniego brzegu jeziora (Kolej Krugobajkalska). Mimo tego po ukończeniu trasy i oddaniu torów do użytku służyła ona początkowo w pierwszej kolejności transportom militarnym na front wojenny podczas wojny z Japonią. Pociągi pasażerskie zaczęły kursować dopiero pod koniec października 1905 roku. Poza tym dla odciążenia tego odcinka początkowo nadal kursowały jednocześnie statki promowe. Odcinek ten jest według wielu znawców najpiękniejszym odcinkiem trasy Kolei Transsyberyjskiej. Obecnie trwają rozważania nad wpisaniem tego odcinka na listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO.

W 1896 roku Rosja podpisała z Chinami umowę dzierżawy udostępniającą jej korytarz kolejowy przez terytorium Chin. Rozmowy i pertraktacje poprzedzające jej podpisanie były prowadzone w Berlinie ze względów bezpieczeństwa i w celu utrzymania ich w tajemnicy. Do kontroli dzierżawionego przez Rosję odcinka kolejowego utworzono specjalną służbę strażniczą składającą się z ponad 30 tysięcy ludzi. Ze względu na podpisaną umowę budowanie trasy kolejowej przez rzekę Amur stało się zbyteczne na rzecz poprowadzenia jej przez Mandżurię (jedną z republik Chin). W ten sposób powstała Kolej Transmandżurska (Wschodnio-Chińska).

Od roku 1897 trwały prace budowlane odcinka Kolei Południowo-Mandżurskiej. Prace te zostały utrudnione i przedłużały się ze względu na bunty chińskiej ludności przeciwko europejskim władzom kolonialnym. Jazdy próbne miały tutaj miejsce dopiero jesienią 1901 roku. Pierwsze pociągi zaczęły kursować na tym odcinku dopiero latem 1903 roku.

W roku 1899 Rosja i Chiny podpisały kolejną umowę dzierżawy obejmującą wyspę Kwantung, z którą Rosja wiązała wielkie nadzieje. Port Arthur miał być największym wojskowym portem rosyjskim na brzegu Pacyfiku. Pociągi pasażerskie dojeżdżały tylko do miejscowości Dalny (dzisiejszy Dalian). Reszta trasy kolejowej przeznaczona była na transporty wojskowe. Z miejscowością Dalny Rosja wiązała wielkie plany rozbudowy na wzór San Francisco. Dalny miał stać się centralnym punktem przeładunkowym i węzłem komunikacyjnym dla azjatyckich połączeń promowych.

Wydarzenia na Pacyfiku miały kolosalny wpływ na Rosję, a tym samym na prace budowlane. Klęska w wojnie z Japonią (1904-1905) poniosła za sobą utratę kolonii miejskich wzdłuż odcinka transmandżurskiego (wschodnio-chińskiego), takich jak Port Arthur (dzisiejszy Lüshün) i Dalny, a także stratę odcinka Kolei Południowo-Mandżurskiej. Władywostok zyskał w ten sposób bardzo na znaczeniu.

Pomimo, że Rosji przysługiwały nadal wyłączne i nietykalne prawa do Kolei Południowo-Mandżurskiej, zdecydowała się ona z czysto politycznych i wojskowo-strategicznych pobudek na budowę odcinka wzdłuż rzeki Amur. Prace na tym odcinku o długości 2095 km rozpoczęto w 1907 roku, a ukończono je 5 października 1916 roku uroczystym odsłonięciem gigantycznego mostu kolejowego na rzece Amur niedaleko Chabarowska. Ten dzień zwieńczył całkowicie budowę odcinka amurskiego, a tym samym budowę Kolei Transsyberyjskiej.

Po w sumie 25 latach prac budowlanych nad trasą kolejową liczącą łącznie ponad 11 tysięcy km projekt stulecia został zakończony. Odcinek z Moskwy do Władywostoku o długości (wówczas) 9288 km jest dotychczas najdłuższym bezpośrednim i czynnym przez cały rok odcinkiem kolei na świecie.

Fakty z historii

Przy budowie Kolei Transsyberyjskiej było zatrudnionych około 90 tysięcy ludzi. Całkowity koszt budowy poniosło państwo rosyjskie. Budowy przebiegały przez tereny prawie całkowicie bezludne i niezamieszkałe. Gęstość zaludnienia na terenach budowy wynosiła wówczas 1,2 człowieka na km². Ludność stanowili w większości mieszkańcy tajgi i chłopi.

Zatrudnieni przy pracach budowlanych ludzie mieszkali, a w zasadzie koczowali wzdłuż budowanych sukcesywnie torów kolejowych w specjalnie wybudowanych drewnianych barakach lub namiotach. W ten sposób powstawały wzdłuż trasy niewielkie obozy i osiedla, a następnie niewielkie osady, które z czasem przekształcały się w większe miasta i miasteczka.

Do pracy zatrudniano zarówno fachowców jak i zwykłych pomocników, a także zesłańców i skazanych. Więzienia w Rosji pozwalniały się, a więźniowie byli motywowani do pracy skracaniem kary. Liczni więźniowie byli zmuszani do pracy niemalże niewolniczej, aż do skrajnego wyczerpania.

Rosyjska polityka przesiedleńcza ukoronowana została sukcesem. W latach 1900-1910 na Syberię, do tutejszych prowincji, przeprowadziło się mniej lub bardziej dobrowolnie około 3 miliony obywateli Rosji, przede wszystkim chłopów.

Na terenach budowy wybuchały często epidemie, w związku z czym wielu pracowników zmarło. Roboty utrudniały latem uciążliwe insekty, przed którymi należało chronić twarz specjalnymi przezroczystymi maskami.

Na zalesionych odcinkach Wschodniej Syberii zdobycie i transport drewna nie stanowiły problemu. Natomiast na obszarze stepów zachodnio-syberyjskich należało je najpierw dowieźć z terenów zalesionych. Podobnie piasek na wały kolejowe musiał być często transportowany z odległych terenów. Wąwozy musiały zostać utwardzone i wzmocnione.

Od samego początku trasa Kolei Transsyberyjskiej była dobrze chroniona i strzeżona. Co jakiś czas budowano wzdłuż torów domy strażnicze i punkty kontrolne.

Jednym z większym wyzwań była budowa mostów na rzekach. Początkowo małe mosty na mniejszych rzekach budowano wyłącznie z drewna. Mosty stalowe powstawały wyłącznie na dużych rzekach. Gigantycznych rozmiarów mosty na wielkich rzekach syberyjskich uznawane były wówczas za szczyt osiągnięć technicznych. Konstruktor mostu na rzece Jenisej niedaleko Krasnojarska (Leonid Proskurjakow) zdobył światowe uznanie i wygrał (podobnie jak i konstruktorzy Wieży Eifla w Paryżu) złoty medal na wystawie światowej w Paryżu.

Jednocześnie budowano też mniejsze i większe dworce kolejowe, z których większość wyglądała bardzo podobnie.

Najbardziej kosztowna i uciążliwa w całej historii budowy Kolei Transsyberyjskiej była budowa odcinka pomiędzy miejscowościami Port Bajkał i Kultuk. Na jeden kilometr zużyto tonę materiałów wybuchowych w celu umożliwienia przeprowadzenia torów przez skalisty brzeg Jeziora Bajkał. Wybudowano łącznie 39 tuneli o łącznej długości ponad 6 km. Do budowy tuneli ściągnięto fachowców z Włoszech.

Od samego początku na wybudowanych trasach Kolei Transsyberyjskiej można było spotkać licznych turystów zagranicznych. Pocztówki były dostępne nie tylko z napisami cyrylicą, ale również w językach obcych, przede wszystkim w języku francuskim.

Pomimo wielkości i staranności przedsięwzięcia budowy Kolei Transsyberyjskiej zdarzały się wypadki powodowane zazwyczaj ekstremalnymi warunkami podczas prac budowlanych, szybkim tempem budowy i problemami finansowymi, przez co jakość ulegała pogorszeniu. W początkowych latach kursowania pociągów katastrofy kolejowe były stosunkowo częste. Później zaczęto wzmacniać wały, wymieniać podkłady i zastępować drewniane mosty na mniejszych rzekach mostami stalowymi.

Poszczególne odcinki

Najwcześniej wybudowane odcinki Kolei Transsyberyjskiej to trasa ussuri i zachodniosyberyjska. Poniżej przedstawiamy bliżej poszczególne odcinki i związane z nimi etapy budowy.

Odcinek zachodniosyberyjski

Budowę tego odcinka rozpoczęto wczesnym latem 1892 roku, a zakończono cztery lata później w październiku. Odcinek ten prowadził przez Kurgan, Pietropawłowsk, Omsk, Kańsk aż do stacji o nazwie Ob, gdzie w roku 1893 zaczęto budowę dzisiejszego Nowosybirska.

Po wybudowaniu całości trasy pociągi osiągały na tym odcinku średnią prędkość 34 km/h. Podczas budowy tory niszczone były przez wiosenne powodzie takich wielkich rzek, jak np. Irtysz i Ob. Przez te rzeki bowiem musiała przebiegać trasa Kolei. Stepy syberyjskie nie stanowiły natomiast większych problemów. Kłopoty przysparzał budowniczym natomiast transport materiałów budowlanych z europejskiej części kraju.

Odcinek środkowosyberyjski

Odcinek środkowosyberyjski to odcinek przebiegający od Nowosybirska poprzez Krasnojarsk aż do Irkucka niedaleko Jeziora Bajkał. Składająca się z dwóch odcinków Kolej Środkowosyberyjska została wybudowana w ciągu sześciu lat (1893-1899). Obie części tej trasy „spotykają się” w Krasnojarsku.

Budowa tego odcinka wymagała wykarczowania ogromnych obszarów tajgi oraz wybudowania 800 mostów, z których 21 to mosty stalowe. Stalowa konstrukcja mostu na rzece Jenisej o długości 950 m została w roku 1900 odznaczona złotym medalem na światowej wystawie w Paryżu. Projektantem mostu był Prof. Proskurjakow.

Jedna czwarta tego odcinka prowadzi przez tereny górskie. Po jego wybudowaniu prędkość pociągów sięgała na nim 27 km/h.

Odcinek krugobajkalski

Odcinek krugobajkalski ma zaledwie 260 km długości, jest jednak uważany za krajobrazowo najpiękniejszy odcinek Kolei Transsyberyjskiej. Był to jednocześnie odcinek najbardziej trudny i pracochłonny ze wszystkich odcinków Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa pochłonęła najwięcej zaplanowanego na nią budżetu. Początkowo, właśnie ze względów finansowych, wagony kolejowe były transportowane promami, a zimą za pomocą wielkich sań po zamarzniętym Jeziorze Bajkał.

W roku 1902 uznano, że transport drogą wodną jest zawodny i zbyt powolny. Szczególnie po przegranej wojnie z Japonią swobodny i szybki transport nabrał dużego znaczenia strategicznego. W tym samym roku rozpoczęto prace nad najtrudniejszym odcinkiem tej trasy biegnącym od stacji Bajkał do Sludianki wzdłuż brzegu jeziora. Prace były bardzo ciężkie, na 1 km torów zużyto około jeden wagon materiałów wybuchowych w celu wykopania tuneli i umożliwienia wagonom kolejowym swobodnego przejazdu. Z powodu napiętej sytuacji na Dalekim Wschodzie prace budowlane, pomimo trudnego odcinka, zostały bardzo szybko ukończone.

Budowa trwała 2 lata i 4 miesiące. Pociągi na tej trasie zaczęły kursować w roku 1904, a rok później została ona włączona jako część administracyjna do stałej eksploatacji.

Odcinek zabajkalski

Odcinek zabajkalski wybudowany został w latach 1895-1901. Budowa była zaplanowana do Sreteńska, gdzie pasażerowie mieli przesiadać się na promy rzeczne płynące rzeką Amur do Chabarowska. Dopiero po zakończeniu odcinka amurskiego powstało połączenie z resztą torów Kolei Transsyberyjskiej.

Tereny budowy były mało zamieszkałe. Z tego względu do budowy wykorzystywano więźniów oraz zatrudniano wielu specjalistów i pracowników z Chin. Prace utrudniały powodzie, liczne wzniesienia i osuwiska. Po zakończeniu prac budowlanych pociągi Kolei Zabajkalskiej mogły kontynuować podróż z prędkością 19 km/h.

Odcinek ten prowadzi przez tereny Buriacji. Buriaci są od XVII wieku Buddystami. Z tego względu można zobaczyć na tym odcinku stosunkowo wiele buddyjskich świątyń i klasztorów.

Odcinek amurski

Budowa odcinka Kolei Amurskiej rozpoczęta została w roku 1908. Zadaniem tego odcinka było połączenie Kolei Transbajkalskiej z miejscowością Chabarowsk. Widoczny stał się wówczas postęp techniczny, który postępował już na przestrzeni kilkunastu lat trwania prac budowlanych na innych odcinkach.

Na odcinku amurskim prace budowlane musiały przebiegać częściowo na terenach wiecznie zamarzniętych. Na wschód od Obluczyi powstał w ten sposób pierwszy na świecie tunel kolejowy wykopany w całorocznie zamarzniętym gruncie skalnym. Prace były zatem bardzo utrudnione ze względu na warunki atmosferyczne i klimatyczne, wynikiem których były olbrzymie straty materialne i problemy logistyczne.

Koniec końców zdecydowano się na przeprowadzenie torów przez należącą do Chin Mandżurię. W ten sposób chciano zaoszczędzić około 700 km torów kolejowych, a i prace budowlane nie były już na tym odcinku takie ciężkie. Jednak przegrana Rosji w wojnie z Japonią i związane z nią niebezpieczeństwo aneksji Mandżurii przez Japonię i w konsekwencji logistycznego odcięcia Rosji od jej reszty terytorium sprawiło, że prace nad budową odcinka biegnącego przez terytorium Rosji zostały wznowione. Rosja chciała koniecznie stworzyć nieprzerwane połączenie z Władywostokiem biegnące wyłącznie przez terytorium należące do imperium rosyjskiego. Prace budowlane rozpoczęto w roku 1907.

Tereny wzdłuż Amuru były wyjątkowo rzadko zamieszkałe, w związku z czym budowano tutaj tylko i wyłącznie małe i proste dworce kolejowe. Most na rzece Amur był kolejnym wyzwaniem dla konstruktorów. Długość odcinka nad wodą wynosić miała 2590 m. Łącznie wykorzystano ponad 8 tysięcy wielkich bloków skalnych.

Jeden ze statków rosyjskich został podczas I wojny światowej zatopiony na Oceanie Indyjskim przez niemiecki krążownik „Emden”. W ten sposób oddanie mostu do użytku przesunęło się o ponad 12 miesięcy, gdyż dwa łuki mostu musiały zostać wyprodukowane powtórnie w Kanadzie. Konstrukcje metalowe zostały wykończone w Warszawie i przewiezione statkiem przez Odessę do Władywostoku. W momencie oddania do użytku most na rzece Amur był najdłuższym mostem kolejowym na świecie.

18 października 1916 roku nastąpiło uroczyste otwarcie mostu. Pierwsze pociągi zaczęły kursować przez most jesienią tego samego roku. Od tego momentu Wielka Kolej Syberyjska kursowała wyłącznie na terytorium państwa rosyjskiego. W roku 1920 podczas wojny domowej zostały wysadzone w powietrze dwa łuki mostu. Po ukończeniu prac remontowych w roku 1925 most działał nieprzerwanie do roku 1999. Przed nowym stuleciem wybudowano w jego miejsce nowy, dwuśladowy i dwupiętrowy most kolejowo-samochodowy.

Odcinek ussuri

Odcinek ussuri jest odcinkiem między Władywostokiem a Chabarowskiem zawdzięczający swą nazwę rzece Ussuri będącej dopływem rzeki Amur. Budowę rozpoczęto w roku 1891. Prace budowlane trwały 3 lata. Jednak pociągi na tym odcinku kursowały dopiero od roku 1897. Prace nadzorował inżynier Wiaziemski, na cześć którego nazwano jedną ze stacji (Wiaziemskaja). Przez rzekę Ussuri został przeprowadzony most o długości 255 m.

Odcinek transmandżurski (wschodnio-chiński)

Odcinek ten został wybudowany z uwagi na zgodę władz chińskich na przeprowadzenie przez terytorium jednej z republik Chin, Mandżurii, torów kolejowych i oddanie ich w posiadanie Rosji. Odbyło się to na zasadzie umowy obu państw. Zrezygnowano wówczas tymczasowo z budowy trudnego odcinka amurskiej linii kolejowej. W ten sposób mniejszym kosztem i nakładem pracy połączono odcinek zabajkalski z Władywostokiem, co było jednoznaczne z tak ważnym strategicznie połączeniem centralnej części Rosji z Dalekim Wschodem. Odcinek ten zaczął w pełni funkcjonować w roku 1903.

Odcinek południowo-mandżurski

Ten kolejny bardzo ważny strategicznie dla Rosji odcinek łączył ją z portem Dalnij i Portem Artur. Rosja wiązała na początku wielkie nadzieje z rozbudową portu Dalnij, które okazały się jednak później bezprzedmiotowe ze względu na zmianę sytuacji politycznej (klęska w wojnie z Japonią) i wybudowanie odcinka Kolei Amurskiej i Ussuryjskiej.

Odcinek transmongolski

Budowa tej trasy rozpoczęła się w roku 1924, tuż po zakończonej rewolucji mongolskiej. Przerwane prace zaczęto jednak kontynuować dopiero w latach 50-tych. Warunki, w jakich przebiegać musiały prace budowlane, były bardzo trudne. Obszary Pustyni Gobi, przez które miała przebiegać trasa, były niemalże niezaludnione. Tereny te były ponadto pozbawione osad i miejscowości, ubogie w lasy (drewno) i jeziora. Jendak po zakończeniu prac budowlanych nad tym odcinkiem życie gospodarcze i kulturalne na tych terenach znacznie się ożywiło.

Odcinek Magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM)

Jako pierwszy powstał w latach 1974-1984 odcinek pomiędzy miejscowością Ust-Kut a Komsomolskiem nad Amurem mający długość 3105 km. Także ta trasa sprawiała budowniczym ogromne problemy. Należało wybudować wiele mostów i tuneli przeprawiając się w ten sposób przez kilka pasm górskich i bardzo liczne tutaj rzeki i strumienie. Całą trasę oddano do użutku w roku 1989. Więcej informacji na temat BAM-u znajdą Państwo poniżej.

Magistrala Bajkalsko-Amurska (BAM)

Magistrala Bajkalsko-Amurska (w skrócie BAM) to linia kolejowa o długości 3145 km (wraz z odnogami 4234 km) przebiegająca przez wschodnią Syberię i rosyjski Daleki Wschód, około 680-840 km na północ od trasy Kolei Transsyberyjskiej i równolegle do niej.

Głównym odcinkiem (rdzeniem) trasy jest odcinek od Ust-Kut do Komsomolska nad Amurem. Cała reszta uważana jest za odnogi, z których większość powstała za panowania Stalina. Dokładnie rzecz biorąc trasa rozpoczyna się w miejscowości Tajszet, gdzie odbija od trasy Kolei Transsyberyjskiej biegnącej z Moskwy, następnie przekracza Angarę w miejscowości Brack, przecina rzekę Lenę, mija na jego północnym krańcu w Sewerobajkalsku, przebiega przez miejscowości Tynda i Khani, a następnie przekracza rzekę Amur w miejscowości Komsomolsk nad Amurem i kończy bieg nad brzegiem Oceanu Spokojnego w miejscowości Sowieckaja Gawań.

O rozszerzeniu obszaru Bajkalsko-Amurskiego myślano już pod koniec XIX wieku. Pierwsze plany powstały w latach 20-tych i 30-tych XX wieku. W 1937 roku decyzja o budowie została oficjalnie podjęta. Wkrótce potem rozpoczęto prace wstępne. Większość odcinka została zbudowana w latach 1944 – 1946 przez więźniów gułagów, głównie niemieckich i japońskich jeńców wojennych. Podjętym ponownie w roku 1973 pracom budowla nym towarzyszyła ogromna propaganda państwa. 11 lat później oddano całą trasę do użytku, jednak dopiero od roku 1989 była ona w pełni sprawna i przejezdna.

Największym tunelem na tej trasie oraz zarazem największym tunelem w Rosji jest Tunel Północnomujski (Северо-Муйский тоннель) przebiegający pod Górami Północnomujskimi o długości ponad 15 km. Budowę tunelu rozpoczęto 26 kwietnia 1978 roku. W pracach budowlanych uczestniczyło wówczas około 30 tysięcy ludzi. Oddany do użytku dopiero 5 grudnia 2003 roku. tunel skraca czas przejazdu pociągów do 15 min. Do momentu wybudowania go czas przejazdu pociągów na powierzchni (trasa o długości 54 km) wynosił około 2,5 godziny. Dziś Tunel Północnomujski to jeden z najbardziej efektownych fragmentów zachodniej części BAM-u.

Celem budowy Magistrali Bajkalsko – Amurskiej było nie tylko stworzenie nowego połączenia kolejowego, ale również zagospodarowanie bezludnych dotychczas terenów i związane z tym przesiedlenie ludności, polepszenie międzynarodowych stosunków gospodarczych, w tym głównie z Japonią. Budowę rozpoczęto także (a może przede wszystkim) ze względów strategicznych. Celem było odciążenie Kolei Transsyberyjskiej na wypadek konfliktu z Chinami. Prace budowlane często nie przebiegały w zgodzie z normami międzynarodowymi, normą była praca przymusowa.

Budowa odbywała się przy wielkim nakładzie ekonomicznym. Około 500 km całej trasy biegnie przez obszary wiecznej zmarzliny. Na trasie wybudowano około 500 wiaduktów i wiele mostów. Począwszy od lat 80-tych XX wieku BAM napotyka na wielką krytykę ekonomistów określających jej budowę jako bezsensowną, nietrafioną i bezużyteczną. Faktycznie region, który miał zostać rozwinęty gospodarczo nie nadaje się do tego celu ze względu na brak w nim surowców. Transport towarów z obszaru Pacyfiku w kierunku Europy odbywa się znacznie szybciej drogą wodną. Także transport ludności ie przynosi wystarczającego dochodu. W związku z niewybudowaniem planowanych nowych miast wykorzystywanie BAM jest wielekroć mniejsze od przewidywanego. Na odcinku między Tyndą a Komsomolskiem na Amurze kursuje tylko jeden pociąg dziennie. Dlatego też trudno jest powiedzieć, czy i jak długo trasa Magistrali Bajkalsko – Amurskiej będzie dostępna i czynna.

Z drugiej strony to właśnie jej niezagospodarowanie i stagnacja na tych terenach powodują, że cieszy się ona coraz większą popularnością wśród zagranicznych turystów poszukujących prawdziwych „niezdobytych” obszarów. Trasa prowadzi przez okolice zupełnie nietknięte cywilizacją, poznane dotąd przez bardzo niewielu cudzoziemców, i to jest właśnie jej największą atrakcją. Stosunkowo mało interesujące miasta na trasie stanowią dogodne bazy do zwiedzania terenu i oferują ciekawe propozycje noclegu i aktywnego wypoczynku. Na odcinku między Siewierobajkalskiem i Niżnieangarskiem za oknami przebłyskuje często cudowny Bajkał. Piękne górskie widoki urozmaicają trasę, a widok wysokich nagich szczytów, ośnieżonych aż do początku czerwca, przyprawia niejednego o zawrót głowy.

Mogą Państwo zamówić u nas każdy odcinek trasy i każdą klasę biletową.

Wspólnie stworzymy indywidualną koncepcję podróży i zrealizujemy wycieczkę według Państwa pomysłu!

Zapytaj o wycieczkę:

Zapraszamy również do naszego biura w Berlinie!
W dzielnicy Prenzlauer Berg w spacerowej odległości pomiędzy dworcami S-Bahn:
Schönhauser Allee i Gesundbrunnen
znajdą nas Państwo na ulicy Isländische Str. 2a.

Print Friendly, PDF & Email
  • EYAND TRAVEL logografika